據《國際電子商情》查閱資料得知，據不完全統(tǒng)計，已有6家手機廠商宣布進入汽車市場，包括汽車制造和汽車技術提供。而慘痛失敗的案例已有2家。
（1）三星
資料記載，早在1994年，時任三星電子集團社長李健熙創(chuàng)辦了三星汽車，將觸手伸入韓國另一大巨頭現代汽車集團的領地。不會“造車”的三星與日產汽車牽手，在不溫不火的進行了五年之后，一場意料之外的亞洲金融危機成為壓死駱駝的最后一根稻草。
1998年，三星汽車宣布下線。同年上半年售出了4.5萬輛汽車，其中大部分由三星員工購買，虧損了1.92億美元。其后，三星再無傳出“造車”消息。
（2）蘋果
手機和汽車的“結緣”，更廣為人知的是蘋果公司。從首發(fā)專利的維度看，蘋果在2011年布局與智能汽車相關技術；2014年蘋果立項“Project Titan”，專攻自動駕駛。迄今蘋果在汽車上的最深烙印，是2014年面世的“CarPlay”車載系統(tǒng)，這是當前中高端進口車的標配。鑒于蘋果在科技領域的絕對地位，在還沒有正式官宣“造車”之前，汽車圈就已經將之視為大敵。
盡管蘋果布局智能汽車已有10年歷史，但至今也沒有出現過任何“Apple car”官方消息。目前坊間傳聞是：最早或將于明年秋季發(fā)布“Apple car”，當然其可信度非常非常低。
（3）樂視
2014年底，賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”，打造超級汽車以及垂直整合的互聯(lián)網智能交通生態(tài)系統(tǒng)和生活方式。2017年1月，樂視超級汽車深度戰(zhàn)略合作伙伴Faraday Future在拉斯維加斯正式發(fā)布了首款量產車FF 91。從產品上新速度來看，樂視“造車”的效率稱得上是“拳打三星、腳踢蘋果”。
然而，樂視“造車”的背后，實則是一場資本“豪賭”，企圖把更多資本綁在自己戰(zhàn)車上。2017年5月，樂視因資金鏈緊張引發(fā)大幅裁員，七大生態(tài)業(yè)務全線收縮，供應商在樂視大廈搭起帳篷，網民的口水將賈躍亭淹沒。兩個月后，賈躍亭丟下樂視網的爛攤子，以幫助法拉第盡快完成融資為由出走美國。一走，就是四年。
而樂視“造車”就差FF91“量產”這關鍵的臨門一腳，這也是最燒錢的一腳。賈躍亭百般嘗試，卻怎么都踢不進去。據坊間消息，樂視在“造車”業(yè)務已經燒掉260億，幣種未知！
（4）華為
不“造車”，是近年來華為高層對外的“統(tǒng)一口徑”。2015年，華為開始加碼車聯(lián)網時，時任集團副董事長、輪值CEO郭平，就曾在一個汽車行業(yè)的論壇上堅決否認——華為沒有進入汽車制造業(yè)的計劃。
數年如一日，類似的公開否認“造車”次數已難以統(tǒng)計。直到2020年11月，華為刊出一份內部決議文件，重申華為不“造車”，聚焦ICT技術，做智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商，幫助車企“造好”車造“好車”。甚至還附加了一條聲明：以后誰再建言“造車”，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
值得玩味的是，這份不“造車”聲明的末尾，又意味深長地寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”?；蛟S可以說：不是不造，是時候未到？
（5）索尼
在2020年CES展會上，日本消費電子巨頭索尼毫無征兆地發(fā)布了旗下首款純電動概念車型——VISION-S。并且在現場展示了實打實的真車！不過，VISION-S項目負責人明確回應：“索尼不會成為汽車制造商，而是要成為汽車產業(yè)變革的推動者?！?/p>
據官方介紹，該車將嵌入包括CMOS以及ToF在內的33個傳感器，搭載超寬中控顯示屏、360臨場音效，合作廠商包括博世、黑莓、英偉達、高通等。所以說，這款電動概念汽車意在展示索尼在娛樂產品和相機傳感器等諸多領域的技術優(yōu)勢。
有了索尼的這番表態(tài)，相信不少車廠都松了一口氣，因為索尼不是對手，而是隊友。因此，該消息在半導體業(yè)內并沒有引起軒然大波。（或許也有索尼手機在中國市場關注度較小的原因？）
（6）小米
自2021年農歷春節(jié)至今，小米已經對“造車”完成了否認三連。力度分別為“等等看看，暫時沒有”“正在關注、評估和研究”，最后的一次“完全扯淡的假新聞”。最終統(tǒng)統(tǒng)被自家的公告狠狠“打臉”。
然而，對于“造車”的具體規(guī)劃，小米方面沒有公布任何內容，僅僅表態(tài)“錢管夠”——將成立一家智能電動汽車業(yè)務全資子公司，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。
事實上，雷軍身邊時常出現汽車廠商CEO的身影，并且早有相關資本投資的行為。雷軍成立的順為資本早就投資了蔚來、小鵬這兩家電車新勢力，還投資了研究自動駕駛的公司 Momenta。地圖廠商凱立德、車載服務系統(tǒng)廠商博泰背后也都有小米的身影。而且截至3月29日，小米有關汽車的專利有211項。如今小米進軍汽車行業(yè)或許并不是一拍腦門的決定。
綜上所述，這些爭先恐后進入汽車圈的手機廠商大致可以分為三大派別：單打獨斗派、合縱連橫派和曖昧不清派。
單打獨斗派往往自身擁有強大的實力，其代表企業(yè)是蘋果。但由于隔行如隔山，單打獨斗派最容易發(fā)生“滑鐵盧”，例如樂視，是血淋林的教訓。
合縱連橫派大多在軟件技術上擁有一技之長，會選擇一個傳統(tǒng)車廠進行深度綁定，兩者之間形成優(yōu)勢互補，其代表是三星、百度和阿里等互聯(lián)網企業(yè)。
曖昧不清派，對汽車圈的感情十分堅定，只是還沒有下定決心，或者還不是時候宣布親自下場“造車”，最多目前僅作為汽車技術供應商“試試水深”，其代表是華為和索尼。
而由于小米并沒有公布具體“造車”規(guī)劃，暫時不給予歸類。
最后，針對小米“造車”的可行性，《國際電子商情》簡單采訪了幾位汽車圈資深人士，匯總其觀點。
觀點一：支持，汽車確實是一個風口。因為企業(yè)發(fā)展到一定程度，肯定會拓展業(yè)務力求可持續(xù)發(fā)展，小米的手機、智能生態(tài)業(yè)務已經逐漸接近天花板，而汽車正好是可以承接上述兩個業(yè)務的載體，提前布局無可厚非。
觀點二：反對，隔行如隔山。汽車是一個投資大、門檻高、回報周期長的產業(yè)，單靠“錢管夠”是肯定不行的，汽車制造業(yè)不是寫APP，可以給你不停Debug。錢多確實可以任性，但汽車產業(yè)不需要矯情。
觀點三：沒有產品、沒有PPT，八字都沒一撇，現在討論你愿不愿意把小米車鑰匙放在同學聚會的餐桌上，為時尚早。
